Roncskutatás

A mintegy másfélezer római kori hajóroncs feltárása az utóbbi évtizedekben jelentősen megvál­toztatta a római kereskedelem volumenéről és kiterjedéséről korábban vallott nézeteket. Ma már tudjuk, hogy a Római Birodalomban mindig, mindenütt, mindennel kereskedtek; bár ez valójá­ban már az irodalmi források „közeli olvasatából” is kiderül: elég, ha valaki komolyan veszi idősebb Plinius enciklopédiájá­nak közléseit. A gazdaságtörténeti adatok e tárházából kiderül, hogy a Római Birodalom gazdasági erőforrásainak feltártsága és ezek kereskedelme hihetetlenül magas szinten állt a principátus korai időszakában. Vegyünk csak három példát: a borbélyüzletekben használt fenőkö­veket hispaniai Laminiából importálták (NH XXXVI. 164-165); a birkózók a tornacsarnokokban elősze­retettel használtak nílusi homokot (NH XXXV. 167); a legjobb minőségű fogport pedig Arábiából sze­rezték be (NH XXXVI. 153) — és akkor még nem is szóltunk a messze a Birodalom határain túlról be­áramló sokféle egzotikus árucikkról. De térjünk vissza a hajóroncsokra, amelyek kutatása a 20. szá­zad második felében valóságos forradalmat indított be a római gazdaság­történetben (Greene 1986:17-30; Robinson–Wilson 2011). A hajók rakományából természetesen csak az maradt ránk, ami évszázadokon át képes volt dacolni a tengervízzel, így elsősorban a kövek, a fémek és az égetett kerámia, az organikus anyagok közül pedig a fa. A szerves anyagokból álló rakományoknak (pl. gabona, gyümölcs, bőr, textil stb.) többnyire csak akkor volt esé­lyük a fennmaradásra, ha a tengervíznek is ellenálló tárolóeszközük nem sérült meg. A gabonát például minden bizonnyal zsákokban szállították, így nem csoda, ha a tenger mélyén semmi nem maradt meg belőle. A búvár­régészet segítségével ma már több száz római kori hajóroncs rakományát tárták fel több-kevesebb alapossággal. Az amphorakutatás és a műszeres petrológia mérések segítsé­gével a kerámia és a kövek származási helyeit is meg tudjuk állapítani, így a rakományok származási helyét — a hajóroncs adataiból pedig sok esetben a célállomást is — ki tudjuk következtetni. Az aláb­biakban i. e. 2–i. sz. 6. század között talált néhány fontosabb hajóroncs rakományát mutatjuk be idő­rendi sorrendben.

A Földközi-tengeren feltárt hajóroncsok időbeli megoszlása

Az i. e. 2. században az itáliai bor Galliába irányuló exportját egyebek mellett a Dressel 1A jelzésű amphorák jelen­léte bizonyítja a Saint-Tropez partjai előtt elsüllyedt Basses de Can hajóroncsban (Long 1988). A Marseille-től 30 km-re nyugatra fekvő Carry-le-Rouet-hajóroncsban 24 monolit építési követ találtak a Pon­teau-Lavera (Martigues, Bouches du Rhône) melletti kőbányákból, rajtuk ugya­n­olyan kőműves­jelzésekkel, mint amilyenek Marseilles ókori kikötőjének rakpartján is előfordultak (Treziny 2000). Az ugyancsak Marseilles előtt elsüllyedt Grand Congloué 1 jelzésű hajóroncs feltárása 1952-ben indult meg Jacques Cousteau kapitány és Fernand Benoit professzor vezetésével, és tartott mintegy negyed századon át (Long 1987a). A hajó rakománya 400 boros amphora, 7000 campaniai edény és 30 görög amphora volt, ami a keleti és nyugati mediterrán térség kereskedelmi összekapcsoltságára mutat rá. A katalán partok előtt alámerült Les Sorres IV rakománya főként his­pániai vasércből állt (Izquierdo 1987). A Szardínia ÉK-i részén (Maddalena-sziget) elsüllyedt Spargi-hajó­roncsban 400 itáliai boros amphora mellett kerámiát és bútoralkatrészeket is találtak a búvárré­gészek (Pallares Salvador 1979), bár újabban a roncsot nem i. e. 120-100 közöttre, hanem i. e. 75 körülre datálják (Will 1984b).

Bár az i. e. 1. században még javában zajlott a polgárháború, a hajórakományok mennyisége és össze­tétele mintha a gazdaság növekedését illusztrálná. Mindenekelőtt itt van a Genovai-öbölben elsül­lyedt és 1950-ben felfedezett Albenga-hajó, amely az általunk ismert legnagyobb ókori vitorlás te­herhajó: kapacitását 450-500 tonnára becsülik. Az i. e. 100-90 között hullámsírba merült vitorlás rako­mánya 10 000 darab Dressel 1 típusú itáliai boros amphorából, kerámiából, ólomcsövekből és tetőcsere­pek­ből állt (Lamboglia–Benoît 1952). Az afrikai partok előtt (Cap Bon) elsüllyedt Mahdia-hajóroncsot 1907-ben szivacshalászok fedezték fel, s 1903–1907 között tárta fel Alfred merlin francia régész. A rakomány meglepő módon görög műkincseket (bronz szobrokat, bútoralkatrésze­ket, feliratokat, 70 db márványoszlopot stb.) tartalmazott, amelyek valószínűleg Sulla i. e. 86-os at­héni rablásaiból szár­maztak (Hellenkemper-Salies et al. 1994). Ugyancsak luxus bútorokat és bútor­elemeket szállított a La Fourmigue C jelű hajó, amely Antibes közelében, a Juan-öbölben süllyedt el (Baudoin et al. 1994). Az itáliai bor továbbra is népszerű volt nyugaton: a Grand Congloué 2 jelzésű roncsban 1000 darab Dressel 1A amphorát találtak, amelyben az ager Cosanus (Cosa) környékén készített bort szállí­tottak (Long 1987a); a Toulon közelében i. e. 75–60 körül elsüllyedt Madrague de Giens rakománya pedig 600 itáliai boros amphora volt (Pomey 1982). Az 1970-es években a Mallorca szigete mellett talált Sant Jordi 1 hajóroncs i. e. 100–80 között süllyedt el (Cerda Juan 1980; Colls 1987). Rakománya: 9 db Dressel 1A itáliai boros amphora a toszkán tengerpartról; 30 db Dressel 1C itáliai boros amphora Cam­pa­nia vidékéről; 11 db Lamboglia 2 amphora az Adriai-tenger (Apulia–Calabria) vidéké­ről; és számos más amphora Kósról, Knidosról, sőt észak-afrikai területekről is, amiből arra következtethetünk, hogy a hajótulajdonos-kereskedők több helyről is összevásárolhatták rako­mányukat. A hispániai kereskede­lem növekvő súlyát mutatja a térségben a dél-franciaországi Porque­rolles-sziget (Îles d’Hyères) mel­lett elsüllyedt Bagaud II hajóroncs, amelyben vas- és ónöntvényeket találtak (Long 1987b). Ugyan­csak Porquerolles közelében bukkantak rá a Cap de Mèdes elnevezésű hajóroncsra, amelyben egye­bek mellett ólom­csöveket szállítottak (Tcher­nia 1969:477-478). A Le Titan elnevezésű roncsban (Le Levant-sziget, Toulon köze­lében) 1948-ban 700 darab Dressel 10-12 amphorát találtak Baeticából szár­mazó halszós­szal, s a hír­adások szerint az egyik amphora színültig volt madulával (Benoit 1958:5-17). Végül említ­sük meg az i. e. 1. század végén Ravenna közelében elsül­lyedt Comacchio-hajóroncsot (amit a meg­találók For­tu­na maris névre kereszteltek), amelyben 102 hispaniai eredetű ólomöntvény (massae) került elő, amelynek pecsétjein gyakran előfordul az Agrippa név. Észak-itáliai eredetű terra sigillata edényeket is nagy számban vittek a fedélzeten. A rakomány sokfélesége itt is lenyűgöző: bronz mérlegek, ólomból készült votív templomocskák, bőr szandálok, apró ruhadarabok, kötélzet, és hajó­alkatrészek kerültek elő a roncsból (Berti 1990).

Torre Sgarrata mellett előkerült hajóroncs félkész kis-ázsiai szarkofágokkal

Az i. sz. 1–2. század a római gazdaság legvirágzóbb időszaka. Ez a hajótörések számának növeke­désé­ben és a szállított áruk sokféleségében is megmutatkozik. Az alábbiakban csak néhány jellemző és érdekes rakomány bemutatására van lehetőségünk. A Hispania Baetica, Gallia Narbonensis és Italia közötti hajózási útvonalak továbbra is felülreprezentáltak az anyagban, ami első­sorban a nagyobb mértékű feltártságnak köszönhető. S ha már az útvonalakat említettük: a szorosok és a zá­tonyok már az ókorban is valóságos hajótemetők voltak. A Skerki Banks egy 60 km hosszan el­nyúló víz alatti hátság, amely éppen a Carthago–Ostia útvonalon fekszik, a mai Tunézia partjaitól kb. 50 km-re északra. Legmagasabb pontja, a Keith Reef mindössze 30 cm-re húzódik a tengerszint alatt, így szá­mos hajó pusztulását okozta. Eddig három itteni római hajóroncsot tártak fel: a Skerki Bank 1 túl­nyomóan Dressel 1B típusú amphorát szállított az i. e. 1. században (McCann 2001); a Skerki Bank 2-ben Beltrán 2b amphorák voltak, valamint C. Iunius Draco üzeméből származó mécsesek (i. sz. 160–200 k.); a Skerki Bank 3-ban pedig későrómai amphorákat (Keay 30B) találtak a 4–5. századból. Az olajat, bort és gyümölcsöket tartalmazó amphorákon kívül nyers üveget, legalább 6 db ólomtömböt és kb. 60 db ónöntvényt is azonosítottak a helyszínen (Weitemeyer–Döhler 2009). A Korzika és Szar­dínia közötti szűk Bonifacio-szoroson való áthaladást a Lavezzi-szigetek gránittömbjei tették még veszélyesebbé. A szorosban tucatnyi római hajóroncsra bukkantak a búvárrégészek, ezeknek egy része baeticai árut szállított Itáliába, másik részük Lusitániából és Galliából származott. Az i. sz. 10–30 között elsüllyedt Sud-Lavezzi 2 rakományát részletesen is feltárták: a teljes egészében baeticai áru 100 db ólomöntvényből, 300 db rézöntvényből, 300 db olajat és halszószt tartalmazó Dressel 8, 9, 20, Haltern 70 és Pompeii VII típusú amphorából állt; összesen 26 tonna összsúllyal, ami átlagos egy mé­retű rakománynak felel meg (Liou–Domergue 1990). A terményekben, fémekben és más nyersanyag­okban igen gazdag Baetica nemcsak Itáliával, hanem a Rhône völgyén keresztül az északi tartományokkal is megosztotta javait. A Fossae Marianae közelében (Fos-sur-Mer) elsüllyedt számos hajó közül kiemelkedik a Saint-Gervais 3 jelzésű corbita, melynek rakománya egyebek mellet 43 db Dressel 20 típusú baeticai olajos amphora, melyek egy része Lucius Antonius Epaphroditus mercator tulajdona volt (a kereskedő neve a Monte Testaccio amphoráiról is jól ismert); más része az Astigi (Écija) környékén található fundus Charisianuson és a Malpica környékén fekvő fundus Veturia­nuson ter­melt olajat tartalmazott (Bernard et al. 1990). A 6 db Beltrán 2B típusú baeticai ampho­rában rész­ben vörösbort, részben halszószt szállítottak. A hajóról egy fonott kosár és bőrdara­bok is megmarad­tak. Ugyancsak Baeticából szállított áru került elő a Port Vendres II elnevezésű hajó­roncs­ban, amely valamikor Claudius alatt süllyedt el a mai Franciaország és Spanyolország határán, a Pire­neusok lá­bainál. A hajó rakománya borból (Haltern 70), olajból (Dressel 20) és halszószból (Pompei VII); vala­mint réz, ólom, ón öntvényekből állt. Az amphorák feliratain olvasható kereskedők nevei tipiku­san a Rhône és a Rajna menti településeken tűnnek fel, egészen Britanniáig (Colls et al. 1977). Az 1–2. századi gazdasági élet virágzását a hajóroncsokban talált nagymennyi­ségű építő­anyag is beszédesen illusztrálja. A Marseille-lel szemben fekvő Pommègues-szigetnél került elő a Calanque de l’Âne elnevezésű hajóroncs, amely az i. sz. 1. század vége felé süllyedt el. Rakomá­nyát több tonna tégla (tegula) és tetőcserép (imbrex) alkotta (Ximénès–Moerman 1998). A Korzika partjai előtt elsüllyedt Porto Nuovo roncsban márványoszlopok mellett kőműveseszközök is előkerül­tek. Az 1990–1995 között feltárt hajóroncsot két Lyonban vert Tiberius-kori érem alapján i. sz. 30-ra datálják (Bernard 1999). A Temze déli partjánál feltárt Blackfriars 1 elnevezésű hajó rakománya 26 tonna szürke kenti mészkövet tartalmazott, amit nyilván építkezésekhez szállítottak a Medway- és a Temze-folyón a délkelet-angliai Kent grófsághoz tartozó Maidstone körzetéből Londinium (London) városába (Marsden–Caldwell 1994; Delgado 1998:64-66). A hajófenéken az árboc mellett egy ma­lomkő is elő­került, amit valószínűleg vagy az észak-angliai Pennine-dombság, vagy még valószínűb­ben a belgiumi Meuse-folyó melletti Namur körzetében gyártottak. A rakomány fennmaradó részé­ben két edénytö­redéket, egy fakalapácsot és bőrdarabokat találtak. A hajót feltáró Peter Marsden arra a következ­tetésre jutott, hogy a Blackfriars 1 valószínűleg egy másik hajóval történt ütközés so­rán süllyedhetett el az i. sz. 2. század közepén, bár az árboctalp alatt egy votív pénzérme is előkerült: egy Domitianus-kori veret i. sz. 88/89-ből, ami talán a hajó gyártásának időpontjára utal (a szokáshoz vö. Carlson 2007). Kelet felé is kitekintve: bár Caesarea kikötőjének építése Nagy Heródes nevéhez fűződik (i. e. 37–4), az itáliai betont úgy látszik később is alkalmazták. A kikötőben talált 1. századi hajóroncs (Caesarea) rakományában ugyanis a hispaniai ólomöntvények és talán bort tar­talmazó doliumok mellett vulkanikus eredetű tufakőzet is előkerült (Fitzgerald 1994).

A Skerki-padoknál elsüllyedt Skerki D jelzésű roncs rakományának radarfelvétele

A későrómai vagy korabizánci időszakban (i. sz. 3–6. század) szemmel láthatóan lecsökken a hajó­roncsok száma, ami nyilvánvalóan összefügg a mélyreható gazdasági válsággal a Birodalom nyugati felében. (A gazdasági krízis és a népvándorlások okozta pusztítások kevésbé okoztak törést Keleten, ahol viszont kisebb mértékben kutatják a hajóroncsokat.) Ebben az időszakban virágzik fel Észak-Afrika gazdasága: a Septimius Severus alatt Siracusa közelé­ben elsüllyedt Plemmirio elnevezésű hajóroncsban olajjal és főként halszósszal megtöltött Africana 1 (80%) és 2 (20%) típusú, valamint mauretániai eredetre utaló Dressel 30 (Keay 1) amphorák kerültek elő, továbbá 39 db (nagyjából 1 tonna összesúlyú) vasöntvények. A hajó, amely Baeticából Maure­tania érintésével Africába tartott, Sullectumból indulhatott el utolsó útjára, amelynek célja valamelyik itáliai kikötő lehetett (Gibbins 1989). A Bretagne-félsziget északi részén, Perros-Guirec közelében talált Ploumanac’h elnevezésű hajóroncsban, amelyet csak a 2–4. század közé tudunk da­tálni, 271 ólomtömb került elő, némelyiken a Brigantes és Iceni brit-kelta törzsekre utaló latin betűs nevek for­dulnak elő (L’Hour 1984). Britanniánál maradva: 1910-ben a Temze déli partján, a West­minsterrel szem­ben találták meg a County Hall névre keresztelt hajóroncsot, amelyet dendrokronológiai alapon i. sz. 300 körül készíthetett egy olyan brit hajóács, aki a mediterrán hajótí­pusokat is ismerte (Marsden 1974). A törökországi Bodrum közelében fekvő apó szigetekkel és záto­nyokkal borított területet nem véletlenül nevezik „hajótemetőnek”. Itt süllyedt el a 4. században a Yassi Ada II névre keresztelt te­herhajó, amelyben 1100 amphorát találtak a búvárrégészek. Az eddigi vizsgálatok alapján a hajó ke­leti (főként kis-ázsiai és égeikumi) árukkal tartott nyugati felé (Bass–Van Doorninck 1971). A dél-fran­ciaországi Cap de Dramont előtt elsüllyedt hajók közül a Dramont E jel­zésű roncs 4. századi, főként Africana 3A amphorákat, üreges téglákat (tubuli) és egyéb építési kerá­miát tartalmazott (Santa­maria 1995). A dél-franciaországi La Palud 6. századra datált hajóroncsát azért tartják fontosnak a ku­ta­tók, mert az africai, továbbá szíriai és palesztinai (LR 4 és LR 5 Gáza és Askelón környékéről) amphorák, az africai sigillaták és egy súlyokkal teli fadoboz a késő-antik keres­kedelem súlypontjainak áthelyeződé­sét mutatja (Long–Volpe 1998; Kingsley 2003).

A Yassi Ada közelében elsüllyedt hajó és rakománya helyszínrajza

Bibliográfia

Bass–Van Doorninck 1971: Bass, G. F., Van Doorninck, F. H., “A fourth-century shipwreck at Yassi Ada,” AJA 75(1): 27-37.

Baudoin et al. 1994: Baudoin, C., Liou, B., Long, L., “Une cargaison de bronzes hellénistiques. L'épave Fourmigue C à Golfe-Juan,” Archaeonautica 12(1): 5-143.

Benoit 1958: Benoit, F., “Nouvelles épaves de Provence,” Gallia 16(1): 5-39.

Bernard 1999: Bernard, H., “L’épave antique de marbre de Porto Nouvo (Corse du Sud),” in M. Schvoerer (ed.), Archéomatériaux – Marbres et Autres Roches. Actes de la IVème Conférence Internationale de l’Association pour l’Étude des Marbres et Autres Roches Utilisés dans le Passé, ASMOSIA IV, Bordeaux–Talence, Centre de Recherche en Physique Appliquée à l’Archéologie and Presses Universitaires de Bordeaux, 245-247.

Bernard et al. 1990: Bernard, L., Gassend, J.-M., Roman, R., “L’épave Saint-Gervais 3 à Fos-sur-Mer (milieu du IIe siècle ap. J.-C),” Archaeonautica 10: 157-264.

Berti 1990: Berti, F., Fortuna maris: la nave romana di Comacchio, Bologna, Nuova Alfa Editoriale.

Carlson 2007: Carlson, D. N., “Mast‐Step Coins among the Romans,” IJNA 36(2): 317-324.

Cerda Juan 1980: Cerda Juan, D., La Nave Romano-republicana de la Colonia Sunt Jordi, Palma de Mallorca, Ediciones Cort.

Colls 1987: Colls, D., L’épave de la Colonia de Sant Jordi 1 (Majorque), Paris, De Boccard.

Colls et al. 1977: Colls, D., Étienne, R., Lequément, R., Liou, B., Mayet, F., “L’épave Port-Vendres II et le commerce de la Bétique à l’époque de Claude,” Archaeonautica 1(1): 3-145.

Delgado 1998: Delgado, J., “Blackfriars Wrecks,” in id. (ed.), Encyclopedia of Underwater and Maritime Archaeology, New Haven, Yale University Press, 64-66.

Fitzgerald 1994: Fitzgerald, M. A., “The ship,” in J. P. Oleson (ed.), The Harbours of Caesarea Maritima,vol. II: The Finds and the Ship, BAR International Series 594, Oxford, Archeopress, 168-169.

Gibbins 1989: Gibbins, D. J. L., “The Roman wreck of c. AD 200 at Plemmirio, near Siracusa (Sicily): second interim report: The domestic assemblage 1: medical equipment and pottery lamps,” IJNA 18(1): 1-25.

Greene 1986: Greene, K., The Archaeology of Roman Economy, Berkeley, University of California Press.

Hellenkemper-Salies et al. 1994: Hellenkemper-Salies, G., Prittwitz, Η.-Η., Bauchheuß, G. und G.  (eds.), Das Wrack. Der antike Schiffsfund von Mahdia, Katalog des Rheinischen Landesmuseums Bonn, vols. 1–2, Köln, Rheinland-Verlag.

Izquierdo 1987: Izquierdo, P., “Algunes observacions sobre l’ancoratge de les Sorres, al delta del riu Llobregat,” in El vi a l’antiguitat. Economia producció i comerçal Mediterrani Occidental. I Colloqui d’Arqueologia Romana, Badalona, 1985, Monografies Badalonines 14, Badalona, Museu de Badalona, 133-139.

Kingsley 2003: Kingsley, S. A., “Late Antique Trade: Research Methodologies & Field Practices,” in L. Lavan, W. Bowden (2003), Theory and Practice in Late Antique Archaeology, Leiden, Brill, 113-138.

L’Hour 1984: L’Hour, M., “Un site sous-marin sur la côte de l'Armorique. L'épave antique de Ploumanac’h,” RAE 4: 113-131.

Lamboglia–Benoît 1952: Lamboglia, N., Benoît, F., La nave romana di Albenga, Revue des études ligures 18, Istituto internazionale di studi liguri.

Liou–Domergue 1990: Liou, B., Domergue, C., “Le commerce de la Bètique au Ier siècle de notre ère. L’èpave Sud Lavezzi 2,” Archaeonautica 10(10): 11-123.

Long 1987a: Long, L., “Les épaves du Grand Congloué,” Archaeonautica 7(1): 9-36.

Long 1987b: Long, L., “Quelques précisions sur le conditionnement des lingots d’étain de l’épave antique Bagaud 2 (Var),” in R. Chevallier (ed.), Actes du colloque Mines et métallurgie en Gaule et dans les provinces voisines, Caesarodunum 22, 149-153.

Long 1988: Long, L., “L’épave antique des Basses de Can (Var) Nouvelle expertise archéologique à l’aide d’un sous-marin,” Cahiers d’Archéologie Subaquatique 7: 5-19.

Long–Volpe 1998: Long, L., Volpe, G., “Le chargement de l'épave de la Palud (VIe s.) à Port-Cros (Var). Note préliminaire,” in M. Bonifay, M. B. Carre, Y. Rigoir (eds.), Fouilles à Marseille. Les mobiliers (1er-VII siècle ap. J.C.), Études Massaliètes 5, Marseille, 317-342.

Marsden 1974: Marsden, P., “The County Hall Ship, London,” IJNA 3(1): 55-65.

Marsden–Caldwell 1994: Marsden, P., Caldwell, C., Ships of the Port of London: First to Eleventh Centuries AD, Archaeological Report 3, London, English Heritage.

McCann 2001: McCann, A. M., “An Early Imperial Shipwreck in the Deep Sea off Skerki Bank,” Rei Cretariae Romane Favtorvm Acta 37: 257-264.

Pallares Salvador 1979: Pallares Salvador, F., “La nave romana di Spargi. Relazione preliminare delle campagne 1977-80,” RSL 45: 147-182.

Pomey 1982: Pomey, P., “Le navire romain de la Madrague de Giens,” CRAI 126(1): 133-154.

Robinson–Wilson 2011: Robinson, D. and Wilson, A. I., “Introduction: Maritime Archaeology and the Ancient Economy,” in D. Robinson, A. I. Wilson (eds.), Maritime Archaeology and Ancient Trade in the Mediterranean, Oxford, Oxford Centre for Maritime Archaeology, 1-10.

Santa­maria 1995: Santamaria, C., “L’épave Dramont «E» à Saint-Raphaël (Ve siècle ap. J.-C.),” Archaeonautica  13(1): 5-198.

Tcher­nia 1969: Tchernia, A., “Recherches archéologiques sous-marines,” Gallia 27(2): 465-499.

Treziny 2000: Treziny, H., “La pierre de construction des remparts antiques de Marseille,” RAN 33(1): 275-278.

Weitemeyer–Döhler 2009: Weitemeyer, C., Döhler, H., “Traces of Roman Offshore Navigation on Skerki Bank (Strait of Sicily),” IJNA 38(2): 254-280.

Will 1984b: Will, E. L., “The Spargi Wreck: A Reconsideration,” AJA 88: 264.

Ximénès–Moerman 1998: Ximénès, S., Moerman, M., “The Roman Harbour of Laurone, Buildings and Structures,” in A. Raban (ed.), Archaeology of Coastal Changes, BAR International Series 404, Oxford, Archaeopress, 229-252.